Unfallforschung & Autonomes Fahren
Der Beitrag von Thomas Winkle im Buch “Autonomes Fahren” behandelt das Sicherheitspotential Autonomer Autos, mit Fokus auf die Ergebnisse der Unfallforschung.
Ein Vorteil von Autonomen Fahrens soll die Fahrzeugsicherheit sein. Thomas Winkle beleuchtet dieses Feld und kommt zu unterschiedlichen Ergebnissen. Allein 2013 starben in Deutschland 3.339 Menschen durch Verkehrsunfälle. So mancher Unfall hätte durch Sicherheitstechnik vermieden werden können. So rät der DVR, der ETSC und andere Institute eindringlich zum Einbau solcher Systeme. Alle 2,7 Stunden ereignet sich in Deutschland ein tödlicher Verkehrsunfall, alle 25 Minuten in den USA und alle 26 Sekunden weltweit.
Können die Ergebnisse der Verkehrsunfallforschung die Automatisierung vorantreiben und wie kann man beweisen, dass Autonome Autos sicherer sind. Dieser Frage widmete sich auch der US-Kongress in diese Jahr. Die Zahlen sanken dekadenlang durch Maßnahmen wie Straßenbau und Verbesserung der Rettungsdienste. Die Analyse erfolgte mit den Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik in Deutschland und den USA, der GIDAS (German In-Depth Accident Study), der Internationalen Sammlung, der Autohersteller, dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft und des ADAC – sowie teils aus Datensätzen aus Indien und China.
Die Grundlage der Unfalldatenauswertung ist die Aussagekraft von Statistiken und die Art der Datenerhebung. Derart konstituiert der Autor die Formel Wirkgrad (prozentualer Anteil der Effizienz der Funktion) = Effektivfeld (Systemspezifikation und Funktionsgrenzen im Zusammenhang mit dem Fahrverhalten) geteilt durch das Wirkfeld (Anzahl der Unfälle, die auf das System eine Wirkung hatten). Dabei gilt sowohl der Nachweis am Unfallort als auch in der Simulation.
Zudem soll ein unbegrenzter Nutzen ohne Kosten und Schäden entstehen – die erfinderische Problemlösung. Also ist das Ideal die Summe des Nutzen geteilt durch die Kosten plus Schadenssumme.
Wenn man zurückblickt und die Verbesserungen vergleicht, kann man im Nachhinein kaum feststellen, was mehr wirkte – die Technik, die Medizin oder die Infrastruktur. Am Beispiel von ESP respektive ABS kann man einen prozentualen Anteil jedoch festlegen, der allein 2002 und 2003 rund 8 Prozent ausmachte. Hierbei handelt es sich um einen speziellen Unfalltyp.
Heute gibt es weit mehr Assistenzsysteme, die nicht nur warnen, sondern auch direkt eingreifen, wie die Autonome Notfallbremse. In Kooperation mit Autoherstellern, Kliniken und der Polizei erforschte man die heutigen System und kam zu dem Schluss, dass sie die Unfallschwere deutlich reduzieren würden. Die Prognose ergab eine Reduktion um 27 Prozent. Jedoch geht man davon aus, dass Mensch und Maschine perfekt miteinander korrespondieren. Allerdings sei die Aussage nur bedingt zutreffend, da man lediglich 100 Fälle untersuchte.
Der Versuch eine Wirkgradanalyse für künftige Assistenzsysteme mit statistischer Relevanz zu bewerten scheiterte, da es zu viele Variablen gibt und damit eine starke Streuung der Warnungen bei der Reaktionszeit und der Intensität.
Geht es aber nun um Hoch- und Vollautonomes Fahren, erschwert sich die Prognose. Daimler hat dies versucht und kam zu dem Schluss, dass insgesamt rund 200.000 Unfälle hätten vermieden können. Der Unfall auf einer geraden Strecke wird durch stetig wachsende Automatisierung der Fahrzeuge bis 2060 um 15 Prozent fallen und bei Kreuzungen hingegen steigen die Zahlen um 10 Prozent. Daher geht die Studie davon aus, dass 10 Prozent bis 2020, 50 Prozent bis 2050 und 2070 100 Prozent der Unfälle reduziert sein werden, sprich 2070 gibt es keine Verkehrsunfälle mehr. Technische Fehler bleiben aber ebenso unberücksichtigt, wie die Annahme, dass es auch noch andere Autohersteller gibt. Die hierzu genutzt Datenbank GIDAS gibt aber nur gewisse Unfälle wieder. Insgesamt kann man auf Grund fehlender Daten und Funktionsbeschreibungen, sowie Einführungspunkt und Funktionsgrenzen, keine tatsächliche Prognose zum Sicherheitseffekt Autonomer Fahrzeuge abgeben.
Auch bei Autonomen Autos könnten sich technischer Fehler eingeschlichen haben. Allerdings sind 93,5 Prozent der Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen. Weitere Faktoren sind: die Wettersituation, die Straßenbeschaffenheit und Fahrzeugmängel. Insgesamt machen sie aber nur 0,7 Prozent des Gesamtergebnisses aus. Der Mensch ist in der Reaktionszeit zwar langsamer als ein Computer, doch kann er neue Situationen sofort einschätzen – der Computer nicht. Die menschlichen Wahrnehmungsfähigkeiten werden von den Sensoren ersetzt, die zwar mit Nachtsicht fahren können, aber insgesamt noch erhebliche Verbesserungen brauchen.
Die Sicht kann auch durch Objekte verdeckt sein, das begünstigt rund 19 Prozent der Unfälle. Hierbei forscht man gerade und die Vernetzung soll dabei helfen.
Im Fazit fasst der Autor die Punkte zusammen, die teils hier folgen. Die Prognosefähigkeit zur Sicherheit Autonomer Fahrzeuge ist abhängig vom Datenmaterial. Der Nutzen fällt meist geringer aus. Die Analysen variieren stark je nach Methode. Die Unfall-Datensätze sollten um Daten andere Branchen (Polizei, Hersteller etc.) ergänzt werden. Da vieles noch unbekannt ist, lässt sich eine Wirkung nicht voraussagen. Aber es ist anzunehmen, dass sich auch im Vollautonomen Fahren Unfälle nicht auszuschließen seien. Jedoch wird sich das durch Automatisierung stark reduzieren lassen.
