Zu strikte Regeln in Kalifornien?

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Die Gesetzgebung in Kalifornien wird von der Autoindustrie als zu eng gesehen. Zu locker sagen der Verbraucherschutzorganisationen.

Die US-Bundesbehörde für den Verkehr, die NHTSA, kann nur Richtlinien verabschieden, aber die Interpretation dessen geschieht auf der Ebene der einzelnen Bundesstaaten. Kalifornien legt diese Richtlinien besonders streng aus und wurde diesbezüglich von der NHTSA kritisiert.

Fahne USA

Bei einer Anhörung zur Frage des Autonomen Fahrens im kalifornischen Sacramento kam es zu einem Schlagabtausch zwischen den Verbraucherschutzorganisationen und der Autoindustrie. Letztere forderte die kalifornische Verkehrsbehörde auf, die Regeln für das Testen Autonomer Fahrzeuge zu lockern.

Derart sollen einige Regeln fallen und die NHTSA soll die Aufsicht übernehmen. Das verneinen die Verbraucherschutzgruppen und fordern mehr lokale Kontrolle und schärfere Regeln vorzulegen.

Mit Verweis auf eine mögliche Kommerzialisierung ab 2020, so die Autoindustrie, würden die Beschränkungen zu weit gehen. Derart will man Fahrzeuge die Lizenz verweigern, selbst wenn sie die Bundesregeln erfüllten. Überhaupt sei das Konzept mit der Genehmigungspflicht für das Testen Autonomer Fahrzeuge falsch, so die Hersteller.

Ein Sprecher von Waymo (Google) forderte Rechtssicherheit für die Hersteller. Ford forderte die Gewichtsbegrenzung (10.000 Pfund) zu beenden, damit man auch Mehrpersonen-Fahrzeuge testen könne und General Motors argumentierte, dass die Haftung durch die Hersteller unabhängig vom Verhalten des Fahrenden, den Einsatz der Technik abwürgen würde.

Die Verkehrsbehörde Kaliforniens, DMV, werde die Einreichungen prüfen, bevor sie die Gesetze veröffentlichten. Danach sollen die Fahrzeuge nicht mehr über Interventionsmaßnahmen, wie Lenkrad oder Bremspedal, verfügen müssen und auch Überwachungspersonal soll dann nicht mehr von Nöten sein. Jedoch müssten die Kandidaten eine Genehmigung der Gemeinde einholen und über ein Jahr hinweg die Fahrzeugdaten erheben. Das soll nach Wunsch der Autoindustrie geändert werden.

Gegen diese Erleichterungen meldete sich beispielsweise die Organisation „Consumers for Auto Reliability and Safety“ zu Wort. Sie trauen weder der Auto- noch der IT-Industrie zu, die öffentliche Sicherheit im Auge zu behalten, sollten die Regeln gelockert werden. Der Consumer Watchdog forderte noch schärfere Maßnahmen und unterstreicht das Fehlen der Standards für Autonomes Fahren (SAE Level 5). Die bisherigen Richtlinien behandeln tatsächlich nur das Teil- und Hochautonome Fahren (SAE Levels 3 & 4). Daher könne sich die Autoindustrie nicht darauf berufen. Der Consumer Watchdog beklagte sich auch über Ubers Firma Otto, die für ihren Autonomen Biertransport keine Genehmigung hatten.

Die Gemeinde von San Francisco sieht in dem Gesetz ebenfalls zu viel Vertrauen in die Hersteller. Die Gemeinden sollten die Erlaubnis haben das Testen oder die Bereitstellung der Technik verhindern zu können.

Zu erwähnen wäre auch noch, dass Uber versuchte in Kalifornien Tests ohne eine Genehmigung durchzuführen und scheiterte. Inzwischen verfügt man über eine Lizenz. Die Frage, ob die Fahrzeuge denn sicher wären, sei erst durch etliche Tests zu beantworten, so die Einstellungen der Forschungsgruppe RAND. Sie forderten mehr Tests bei einer Anhörung in Washington.

Die NHTSA ist der Technik gegenüber sehr aufgeschlossen. Tatsächlich haben sich auch ehemalige Angestellte bei Autofirmen eingefunden.

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