Freigabe des Autonomen Fahrens – Wachenfeld & Winner

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Die beiden Forscher der TU Darmstadt haben sich der Frage der Freigabe des Autonomen Fahrens gewidmet.

Die Freigabe des Autonomen Fahrens meint die Zulassung der Autonomen Autos nach der Entwicklung zur Serienreife. Welche Anforderungen sollen dafür gelten? Dies ist nicht nur für die Sicherheit, sondern auch die für Zulassung und die Haftung von Relevanz.

Weissbuch Autonomes Fahren

Ein Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen gab den Einstieg in das Thema. Dort wird angenommen, dass die Automatisierung die Unfallzahlen reduzieren wird, aber es würde neue Unfallarten durch die Automatisierung entstehen. Dabei geht man aber davon aus, dass diese neuen Unfälle nur geringfügig auftreten und vor allem Sachschäden verursachen werden. Bei Verletzungen und Todesfälle reduziert sich die Unfallwahrscheinlichkeit neuer Fehler der Automatisierung enorm. Und die generelle Reduzierung der Unfälle durch Automatisierung ist beachtenswert.

Derart ist die Freigabe des Vollautonomen Fahrens abhängig davon, so die Autoren, dass es ein akzeptiertes Verhältnis zwischen der Reduktion und dem Auftreten neuer Fehler gibt. Allerdings gibt es keinen klar definierten Wert, der die Freigabe ermöglichen könnte. Ein Wert wird in dem Bericht nicht genannt, da dies von weiteren Faktoren abhängig ist, wie die kulturellen und politischen Unterschiede der Länder.

Derzeit testet die Automobilindustrie ihre Freigabekonzepte auf der Basis, dass der Mensch das Fahrzeug steuert. Dies gilt für die manuellen, die assistierten und die teilautonomen Fahrzeuge. Die Tests erfolgen in Realfahrten oder im Simulator oder auf Testgeländen. Damit kann man Aussagen über die Qualität der Komponenten und Funktionen machen.

Gerade erst in den USA hat die RAND Gruppe neue Testmethoden gefordert. Die Realfahrt alleine würde zu lange dauern und daher soll die Simulation den Weg ebnen. Die EU Verordnung ECE 13 H wird die Simulation als Test erlaubt, wenn es zuvor physikalisch überprüft wurde.

Die Autoren geben Anforderungen an ein Testkonzept für das Vollautonome Fahren an. Sie müssen valide sein, also auch bei allen Temperaturen geprüft werden, sie müssen variierbar und beobachtbar sein. Außerdem haben sie Effizienzkriterien erarbeitet, wonach die Testkonzepten ökonomisch, reproduzierbar, frühzeitig und sicher sein müssen.

Bei der Frage der Vollautonomie gibt es keine Person mehr, die als Rückfallebene dient. Daher testet man nicht die Kontrollierbarkeit, sondern nur die Funktion der Technik. Den Vergleich mit Zug oder Flugzeug sieht man nicht gegeben, da es dabei jeweils um abgeschlossene Systeme handelt. Anders beim Straßenverkehr.

Dann gibt es das Prinzip der Fahrerlaubnis auf die Freigabe anzuwenden, jedoch gibt es nach Wissen der Autoren keine Methode dafür. Derzeit ist vor allem die reale Testfahrt von Relevanz, jedoch sei die Nutzung eines Testfahrenden nicht zielführend. Denn beim Vollautonomen Fahren gibt es keine Fahrenden oder Überwachenden mehr, zudem kann das Auto auch ohne Fahrgast am Verkehr teilnehmen.

Unter zur Hilfenahme von Statistiken zeigen die Autoren in dem Beitrag, dass man für die Freigabe des Autonomen Fahrens viele Millionen Kilometer fahren müsste. Da man hier nun aber von einer geringen Wahrscheinlichkeit ausgehen muss, muss man die Streckenlänge erhöhen. Unter Nutzung der Zahlen des Statistischen Bundesamtes errechneten sie für den Autobahnpiloten rund 6,62 Milliarden Testkilometer, bis zur Freigabe.

Die Lösung, so die Autoren, könnte der evolutionäre Ansatz sein. Also Schritt für Schritt weiter hin zur Autonomie. Die Autoren geben auch Ansätze, wie die Freigabe ermöglicht und wie sie beschleunigt werden kann. Bereits validierte System können wieder verwertet werden. Mit dem evolutionären Ansatz würde dies gelingen. Die Beschleunigung der Freigabe sollte über das was und das wie erfolgen.

Mit der Raffung von Testfällen soll eine Metrik entstehen, mit der man Aussagen machen kann. Neben der generischen Testfeldgenerierung in verschiedenen Kombinationen gibt es auch die Black-Box Testing Methode. Und auch die formalen Methoden werden als theoretischer Ansatz herangezogen.

Die Realfahrt ist nicht reproduzierbar, da es sich um individuelle Entscheidungen handelt. Im künstlichen Umfeld wären die Testenden sich darüber im Klaren. Jedoch müssten Testfelder nicht per Zufall erwählt werden. Die Virtualität ist aber nicht die Realität, jedoch sind die Vorteile nicht von der Hand zu weisen: Sicherheit, Reproduzierbarkeit und eine mögliche Beobachtung. Möglich wäre eine Kombination aus künstlichem und virtuellem Umfeld. Das virtuelle Testen in der Simulation, also ohne einen realen Bezug hätte ebenfalls diese Vorteile. Jedoch ist die Validierung fraglich.

Im Fazit gibt man noch zu bedenken, dass eine hundertprozentige Sicherheit nie gegeben ist und dass die Vision Zero vermutlich auf absehbare Zeit eine Vision bleibt.

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